近日，全球造船業(yè)三大指標公布，中國繼續(xù)保持世界第一。作為全球最大的造船集團，中國船舶集團如何在市場低迷的背景下拿到造船訂單，且保持盈利？ 在降本增效和提高核心競爭力方面，又有哪些典型做法和經驗？來看央視朝聞天下的最新報道！ 

中國領跑全球，新接訂單量占比65.4%

全球權威航運造船機構公布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，全球造船業(yè)三大指標，中國再次領先，繼續(xù)保持世界第一的紀錄。

在這份新鮮出爐的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，最引人注目的新接訂單量，我國占有絕對優(yōu)勢，以1131萬載重噸的新接訂單量占到全球成交份額的65.4%，而韓國和日本分別是23.7%和8.8%。 

在手持訂單方面，我國船廠手中的“余糧”也相對富裕，以7865萬載重噸占到全球手持訂單量的48.3%；韓國和日本分別是28.2%和19%。

從完工交付量來看，我國船廠累計完工量占全球交付量的37%，日本和韓國分別是31%和27%。 

受疫情影響，今年上半年正常的貿易活動受限，全球新船成交量同比萎縮了51%，其中，韓國接單量下降幅度接近50%，而日本的下降幅度更是超過85%。上半年，中國新接訂單的市場份額能有大幅度提升，最主要的是得益于中國疫情防控力度和措施的及時到位，復工復產工作的有序推進。 

中國船舶集團旗下中船綜合院副院長包張靜表示，中國今年承接的訂單，超70%是由中國船東下單訂造，這跟國內循環(huán)和國際循環(huán)相互促進有關，國內需求有效熨平了全球市場大幅萎縮給我們帶來的沖擊。

三大指標是業(yè)界衡量造船工業(yè)發(fā)展規(guī)模與實力的重要依據(jù)，之前三大指標全球第一一直被日本或韓國所占據(jù)。2010年中國首次躍居世界第一，2017年至今，中國再次在三大指標中保持世界第一的紀錄。 

從鋼板和材料做起，全力實現(xiàn)降本增效

中國船舶工業(yè)協(xié)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1～5月，我國船舶行業(yè)75家重點監(jiān)測的企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入820億元，同比下降6.9%，利潤總額2.8億元，同比下降49%。在疫情的沖擊下，全球造船業(yè)都處在一個非常困難的時期。 

如何在市場低迷的背景下拿到造船訂單而且保持盈利？中國船舶集團從源頭加大了集中采購的力度，也就是說從一塊鋼板做起，精準配送，保證了全供應鏈的成本最低。

在中國船舶集團物資有限公司位于遼寧營口的船板加工配送中心加工車間，工人師傅正在進行船板的切割作業(yè)。 

鋼材重量占到整個船舶凈重的80%，從采購鋼板到切割加工，再到倉儲物流，這一成本占到整個造船成本的20%~30%。而且現(xiàn)在超大型的船舶越來越多，各個造船項目經常會遇到采購規(guī)格多、牌號多，或者是國外供應商交貨周期長等堵點，而這些在采購過程中形成的堵點直接影響船舶建造的成本和周期。 

中國船舶物資公司從船廠的設計和使用需求出發(fā)，充分整合客戶和供應資源，實現(xiàn)集約化、專業(yè)化的生產運作，進而降低鋼材采購、倉儲理貨、預處理、物流運輸成本，進一步推動船廠向國際先進的總裝化造船模式轉變。

為縮短建造周期，提高國產化率，中國船舶集團旗下廣船國際在承接的一艘客滾船項目中，首次通過預制艙室單元，實現(xiàn)了海上“客房”和整船建造同步進行，再加上生產車間滿負荷運轉，該項目涉及的365個海上客房到目前已經完成了240個，大大縮短了整船的建造時間。 

內裝一直是豪華客滾船建造中最獨特的部分，之前材料基本依靠進口，船廠只是承擔安裝工作，但是進口材料設備價格昂貴，而且還要花費巨額的運輸和維護費用。

廣船國際設計人員陪同國外藝術家一起，到廣州周邊的建材市場反復做調研，拿到相關材料的樣本，逐步建立起“上能滿足歐洲藝術家的設計要求，下能連接國產化材料和施工”的生產運作模式，并把這一項內容寫進商務合同條款中，以更多地爭取使用國產化材料的機會。 

廣船國際承接的阿爾及利亞客滾船在設備和資材的國產化應用方面，整船的國產化率達到了80%左右。設備和材料大量國產化以后，整個造船成本也大幅下降。 

來源 | 朝聞天下/央視新聞客戶端